GOVERNO SOMBRA DA UNITA EXPÕE INCOMPETENCIA DO MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS SOBRE A SEGURANÇA RODOVIÁRIA EM ANGOLA

O Governo Sombra do maior Partido na oposição UNITA, acusa o Ministério das Obras Públicas, Urbanismo e Habitação (MINOPUH) de Angola dirigido pelo ministro Carlos Alberto da Silva Gregório dos Santos, de apresentar incompetencia na execução de obras de qualidade, dados indices de acidente de viação e a fraca qualidade das estradas.

PORTAL O LADRÃO

Os dados revelados pelo Governo Sombra da UNITA, apontam que todos os dias morrem pessoas de acidente de viação e atropelamentos por falta de uma fiscalização aos meios de transportes de mercadorias, passageiros, iluminação nas estradas, sinalização rodoviária e manutençãos das estradas.

ÍNTEGRA DO RELATÓRIO

Quando uma viagem termina numa tragédia, não basta lamentar. É preciso perguntar porquê.

Excelências, membros do Governo Sombra,

Dignos Deputados à Assembleia Nacional,

Distintos dirigentes e representantes da UNITA,

Caros profissionais da comunicação social,

Minhas senhoras e meus senhores,

Caros cidadãos,

A segurança rodoviária em Angola exige uma abordagem séria, responsável e urgente. Não estamos perante um problema pontual, nem perante uma simples questão de trânsito. Estamos perante um problema de segurança

pública, de saúde pública e de responsabilidade do Estado.

A dimensão do fenómeno exige prevenção, fiscalização, infraestruturas mais seguras, veículos em condições técnicas adequadas e capacidade de socorro.

E, para fazermos esta discussão com seriedade, precisamos começar pelos factos. Entre 2018 e 2022, Angola registou oficialmente 57.027 acidentes rodoviários, 12.315 mortos e 62.515 feridos. Em 2023, foram registados 14.429 acidentes, 3.121 mortos e 17.902 feridos. No primeiro semestre de 2025, foram registados 6.055 acidentes, 1.482 mortos e 8.582 feridos.

E entre setembro de 2025 e fevereiro de 2026, registaram-se 1.558 mortes, mais 125 do que no período homólogo. São períodos estatísticos diferentes e, por isso, não devem ser comparados diretamente entre si. Mas todos apontam para a mesma realidade: Angola

continua a apresentar níveis muito elevados de mortalidade rodoviária. E quando olhamos para a distribuição territorial, percebemos que o problema também não se manifesta da mesma forma em todo o país.

No diagnóstico de 2018 a 2022, Luanda registou 12.222 acidentes, 3.722 mortos e 11.258 feridos, correspondendo a cerca de 21% dos acidentes, 30% das mortes e 18% dos feridos registados no período. Já no primeiro semestre de 2025, Luanda voltou a apresentar o maior número absoluto de acidentes, com 1.127 ocorrências, seguida da Huíla, com 565; Huambo, com 484; Uíge, com 395; Benguela, com 351; e Zaire, com 350. Importa fazer uma ressalva técnica: estes são números absolutos e não taxas ajustadas à população, ao número de veículos ou aos quilómetros percorridos. Portanto, servem para identificar concentração de ocorrências, mas não devem ser usados isoladamente para concluir qual província apresenta maior risco individual.

A sinistralidade rodoviária em Angola deve, por isso, ser entendida como um problema estrutural de segurança e de saúde pública. E há um dado que merece particular atenção. Segundo os dados oficiais utilizados no Plano Nacional de Prevenção e Segurança Rodoviária 2023–2027, referentes ao período entre 2018 e 2022, foram registados 20.684 atropelamentos, que provocaram 5.834 mortes.

Os atropelamentos representaram cerca de 36% dos acidentes, mas foram responsáveis por 47% das mortes registadas nesse período. Quase metade das mortes. Esta diferença é importante. Mostra-nos que o atropelamento não é apenas frequente.

É particularmente letal. E obriga-nos a olhar para a segurança rodoviária também a partir de quem anda a pé. Porque uma política rodoviária não pode preocupar-se apenas com quem está dentro do automóvel. Tem de pensar igualmente no cidadão que caminha, na criança que vai à escola, no trabalhador que atravessa uma estrada e nas populações que vivem junto de vias de grande circulação.

É por isso que defendemos que a proteção do peão seja tratada como uma prioridade da política nacional de segurança rodoviária, através de iluminação, sinalização adequada, passagens pedonais seguras, controlo de velocidade e intervenção nos pontos de maior risco.

Os números são importantes porque nos permitem medir a dimensão do problema. Mas não podemos esquecer que, por detrás de cada número, existe uma vida perdida, uma pessoa ferida e uma família afetada. E é precisamente por isso que a pergunta central desta conferência não é apenas quantos acidentes temos.

É, sobretudo: por que razão continuamos a perder tantas vidas nas nossas estradas e o que pode ser feito para mudar esta realidade?

NÃO BASTA CULPAR O CONDUTOR

Quando acontece um acidente, há uma tendência quase automática para procurar o culpado mais próximo:

“O motorista vinha com excesso de velocidade.”

“O motociclista não tinha capacete.”

“O peão atravessou mal.”

“O condutor adormeceu.” Sim.

A responsabilidade individual existe.

Quem conduz embriagado coloca vidas em perigo. Quem conduz a uma velocidade excessiva coloca vidas em perigo.

Quem não usa o cinto ou o capacete aumenta o risco. Quem conduz durante horas sem descansar aumenta significativamente o risco. Mas a análise de um Estado responsável não pode terminar aqui.

Porque há outra pergunta:

E o Estado, fez a sua parte?

Isso significa avaliar as condições da estrada, a sinalização e iluminação, o estado técnico e a inspeção dos veículos, os períodos de condução e descanso, o cumprimento das obrigações pelas empresas, a eficácia da fiscalização e, depois do acidente, a rapidez e a capacidade do socorro.

Estas questões são importantes porque a segurança rodoviária funciona como um sistema.

Esse sistema envolve o comportamento humano, mas envolve também as condições das infraestruturas, as condições técnicas dos veículos, a Fiscalização, a formação dos condutores, a proteção dos peões e a capacidade de resposta depois do acidente. Velocidade excessiva, álcool, fadiga, sonolência, ausência de cinto e ausência de capacete são fatores de risco.

Mas uma política pública séria tem de garantir também que o Estado previne, educa, fiscaliza e responde de forma eficaz.

O PROBLEMA NÃO COMEÇA NO MOMENTO DO ACIDENTE

Há peões que atravessam estradas sem iluminação e sem condições adequadas de segurança.

Há comunidades atravessadas por vias rápidas onde faltam condições seguras para a circulação pedonal.

Há estradas degradadas.

Há sinalização insuficiente.

Há motociclistas que circulam num sistema em que importa questionar a eficácia da fiscalização do uso obrigatório do capacete. Há autocarros que percorrem centenas de quilómetros durante a noite.

E há acidentes graves que acontecem longe de hospitais e dos meios de socorro. O próprio PNPSR identifica, entre os problemas da infraestrutura, pavimentos degradados, insuficiência de iluminação e sinalização, vias estreitas e fragilidades na incorporação da segurança rodoviária nos projetos e na manutenção das estradas.

Em abril de 2026, o CNVOT voltou a recomendar vistorias técnicas urgentes às estradas nacionais, reforço da iluminação pública e melhoria da sinalização vertical e horizontal.

Ou seja, não estamos a falar apenas de uma preocupação teórica. Estamos a falar de deficiências que os próprios instrumentos oficiais reconhecem e que precisam de ser corrigidas.

Por isso, a responsabilidade pública começa antes do acidente.

Começa na qualidade da estrada, na sinalização, na iluminação, na inspecção do veículo, na fiscalização e na educação rodoviária. E continua depois do acidente, na capacidade de socorrer rapidamente quem precisa.

A segurança do transporte coletivo interprovincial merece uma atenção particular. Em abril de 2026, o próprio Conselho Nacional de Viação e Ordenamento do Trânsito, CNVOT, assinalou um padrão preocupante: os acidentes de maior letalidade ocorreram sobretudo de madrugada, fora das localidades e em zonas de difícil acesso à assistência médica, envolvendo maioritariamente veículos de transporte coletivo de passageiros.

Entre os fatores associados foram identificados excesso de velocidade, fadiga, sonolência e não utilização do cinto de segurança.

Este dado é particularmente importante porque junta vários fatores de risco num mesmo problema: viagens longas, circulação noturna, fadiga dos motoristas, distância dos meios de socorro e transporte simultâneo de um elevado número de passageiros.

E temos exemplos recentes que ajudam a perceber a dimensão deste problema.  No dia 4 de fevereiro de 2026, na EN-120, na zona de Waku-Kungo no Lupupa, um autocarro que seguia em direção a Luanda despistou-se e capotou por volta das duas horas da manhã. O acidente provocou 11 mortos e 51 feridos. As informações públicas sobre as causas não foram coincidentes. Foram mencionados excesso de velocidade e falta de prudência, mas também sobrelotação, estado técnico do veículo e rebentamento de pneu.

Por isso, não devemos escolher politicamente uma causa antes de existir uma conclusão técnica definitiva.

Devemos exigir a perícia.

Pouco mais de um mês depois, a 7 de março, novamente na EN-120, um autocarro proveniente do Huambo e com destino a Luanda sofreu um acidente na Munenga. Transportava 56 passageiros. Pelo menos 24 pessoas morreram e mais de 20 ficaram feridas.

Também neste caso foram divulgadas informações preliminares sobre possível falha técnica, mas a determinação definitiva da causa deve resultar do processo oficial.

E, em março, registou-se ainda um grave acidente com um autocarro na EN-100, na zona de Cabo Ledo/Sangano, com várias vítimas mortais e dezenas de feridos. Três acidentes graves.

Dois deles na EN-120.

Todos envolvendo transporte de passageiros.

E todos num espaço temporal muito curto.

Estes casos não nos autorizam a concluir, sem perícia, que a estrada foi a causa, que o veículo foi a causa ou que uma determinada entidade foi responsável. Mas obrigam-nos a verificar toda a cadeia de prevenção: condição e inspecção do veículo, manutenção, lotação, licenciamento do operador, tempos de condução e repouso, estado da estrada, fiscalização e tempo de resposta do socorro. É esta análise sistémica que precisamos fazer.

Não procurar uma explicação conveniente.

Procurar a verdade técnica.

Em setembro de 2026, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres, ANTT, emitiu uma circular específica para reforçar as medidas de segurança aplicáveis às operadoras licenciadas do transporte rodoviário regular interprovincial. A ANTT reforçou igualmente a supervisão das carreiras interprovinciais, incluindo controlo dos limites de velocidade, fiscalização nos terminais e mecanismos de monitorização das operações.

Reconhecemos essas medidas.

Mas uma circular, por si só, não torna uma viagem mais segura.

E a repetição de medidas de fiscalização também não prova, por si só, que a fiscalização anterior tenha falhado.

O que ela cria é uma obrigação de avaliação.

Precisamos saber a cobertura dessa fiscalização, quantos operadores e veículos foram controlados, que irregularidades foram detetadas, que medidas foram aplicadas e se houve redução efectiva do risco.

Também precisamos verificar, de forma sistemática, as condições técnicas dos autocarros, os períodos de condução e repouso, a lotação, o funcionamento das saídas de emergência e dos equipamentos de segurança. Estas questões não pretendem negar aquilo que já foi feito.

Pretendem saber se aquilo que foi feito está a funcionar.

Porque esta é uma distinção fundamental na avaliação de políticas públicas: uma medida anunciada não é necessariamente uma medida executada.

E uma medida executada não é necessariamente uma medida eficaz.

É a eficácia que deve interessar ao cidadão.

O RELÓGIO DO SOCORRO

Há ainda uma questão que Angola precisa começar a medir com rigor.

Chamemos-lhe o relógio do socorro.

Acontece o acidente. Primeiro momento: alguém pede ajuda. Segundo momento: o pedido chega aos serviços de emergência.

Terceiro momento: sai uma ambulância.

Quarto momento: a equipa chega ao local.

Quinto momento: a vítima é estabilizada.

Sexto momento: a vítima chega a uma unidade hospitalar capaz de tratá-la.

Quanto tempo passou?

Dez minutos?

Trinta?

Uma hora?

Duas horas?

Quatro horas?

Em algumas estradas do nosso país, a distância, o estado das vias e a ausência de meios de emergência podem tornar este percurso dramaticamente longo.

E aqui precisamos de ser rigorosos. Não podemos afirmar que todas as pessoas que morreram poderiam ter sido salvas se a ambulância tivesse chegado mais cedo.

Isso seria cientificamente irresponsável.

Mas podemos fazer uma pergunta legítima: Quantas poderiam? Hoje conseguimos responder? Se não conseguimos, temos um problema. Não basta contabilizar acidentes, mortos e feridos. Precisamos medir sistematicamente o tempo entre o acidente, o alerta, a chegada da primeira equipa, a estabilização e a entrada numa unidade hospitalar adequada. Porque aquilo que o Estado não mede dificilmente consegue corrigir. Precisamos saber onde estamos a perder minutos, porque alguns desses minutos podem significar vidas.

HÁ PLANOS. O PROBLEMA É TRANSFORMÁ-LOS EM RESULTADOS.

Ser oposição responsável também significa reconhecer aquilo que existe.

Angola tem um Plano Nacional de Prevenção e Segurança Rodoviária 2023–

2027. Existem campanhas.

Existem medidas de fiscalização.

Existem recomendações para reforçar a educação rodoviária, melhorar a inspeção de veículos, recuperar postos de socorro e reforçar a segurança nas estradas. Em abril e setembro de 2026 foram anunciadas novas medidas de fiscalização e segurança. Portanto, seria intelectualmente desonesto dizer que nada foi feito. Mas seria igualmente irresponsável ignorar aquilo que os próprios dados oficiais mostram. No primeiro semestre de 2025, foi reportado um grau de execução de cerca de 40% das ações-chave do Plano Nacional de Prevenção e Segurança

Rodoviária. E aqui é preciso distinguir duas coisas: 40% de execução das ações não significa 40% de redução da sinistralidade.

Uma percentagem de execução mede atividades realizadas. O que precisamos depois é ligar essas atividades aos resultados.

A velocidade diminuiu nos corredores fiscalizados? Quantos veículos foram inspecionados e quantos foram reprovados?

Quantos pontos críticos foram corrigidos?

O tempo de socorro melhorou?

Os acidentes graves diminuíram?

As mortes diminuíram? É esta ligação entre execução e resultado que precisamos de conhecer. E há um elemento particularmente importante.

O próprio PNPSR 2023–2027 reconhece que o plano anterior não alcançou as metas preconizadas, apontando como razão fundamental a falta de orçamentação de ações-chave. Isto deve servir-nos de lição.

Porque aprovar uma política sem garantir os meios necessários para a executar pode produzir um excelente documento e poucos resultados. Não basta aprovar planos. É preciso criar condições para os executar. Uma política pública sem orçamento corre o risco de permanecer no papel. Uma política sem responsável definido corre o risco de não ter quem responda pela sua execução.

Uma política sem prazo pode ser permanentemente adiada. E uma política sem indicadores de resultado pode ser anunciada como sucesso sem que o cidadão consiga verificar se realmente funcionou.

Por isso, defendemos um princípio muito simples: cada medida deve estar ligada a quatro elementos essenciais: orçamento, responsável, prazo e indicador de resultado.

É esta informação que permite transformar uma intenção numa política pública e uma política pública numa obrigação de prestar contas.

É aqui que entra a nossa crítica. O problema de Angola muitas vezes não é a ausência de planos. É a distância entre o plano e a vida real.

Podemos ter um excelente documento dentro de um gabinete. Mas o cidadão não atravessa um documento. A zungueira atravessa uma estrada. O motorista não conduz sobre uma promessa. Conduz sobre asfalto.

A vítima de um acidente não é transportada por uma estratégia. Precisa de uma ambulância.

E é exatamente aí que uma política pública deve ser avaliada. Não apenas pelo que anunciou.

Mas pelo que executou. Não apenas pelo dinheiro que gastou. Mas pelo resultado que produziu. Não apenas pelas campanhas que realizou. Mas pelas vidas que conseguiu proteger. Por isso, queremos conhecer, de forma objetiva, a cobertura das medidas, o nível de execução, o financiamento aplicado, as irregularidades corrigidas e, sobretudo, os resultados alcançados na redução de mortos e feridos.

Se existe um plano, precisamos conhecer a execução. Se existe orçamento, precisamos conhecer a aplicação. Se existe fiscalização, precisamos conhecer os resultados.

E se existe uma política de segurança rodoviária, precisamos saber se ela está, efetivamente, a salvar vidas.

CRITICAR É NECESSÁRIO. APRESENTAR SOLUÇÕES É

OBRIGATÓRIO.

O Governo Sombra da UNITA não está aqui apenas para dizer aquilo que considera estar mal.

Uma oposição que apenas critica apresenta metade do trabalho.

A outra metade é responder:

“Então, o que fariam diferente?”

E nós queremos responder.

Apresentamos cinco prioridades para uma política de segurança rodoviária para 2027–2032.

PRIMEIRA PRIORIDADE: CONHECER O PROBLEMA PARA PODER COMBATÊ-LO

Defendemos a criação de uma base nacional integrada de segurança rodoviária, articulada com um Observatório Nacional de Segurança Rodoviária. Precisamos de dados atualizados sobre acidentes, mortes, atropelamentos, corredores de maior risco, operadores envolvidos em sinistros, condições dos veículos e tempos de socorro.

Defendemos também a publicação periódica dos mapas dos pontos negros da rede rodoviária, acompanhados do estado de auditoria, intervenção e correção de cada troço prioritário.

O próprio diagnóstico identifica zonas de acumulação de acidentes em diferentes províncias. E corredores como a EN-100, EN-120 e EN-230 justificam acompanhamento prioritário pela combinação entre circulação interprovincial, ocorrências graves e intervenções oficiais recentes.

Não basta identificar o risco.

Precisamos saber se o ponto foi auditado, qual foi o problema encontrado, que intervenção foi decidida, quem é responsável, qual é o prazo e se o problema foi efetivamente corrigido.

E estes dados devem ser públicos.

Porque informação pública também é fiscalização. Não podemos gerir seriamente aquilo que não conseguimos medir.

SEGUNDA PRIORIDADE: TORNAR O TRANSPORTE INTERPROVINCIAL MAIS SEGURO

Milhares de angolanos dependem diariamente dos transportes coletivos interprovinciais. Para muitas famílias, não existe alternativa. Quem compra um bilhete de autocarro não pode precisar de perguntar se o motorista dormiu.

Não pode precisar de verificar se o extintor funciona. Não pode inspecionar os pneus antes de entrar. Não pode investigar se o autocarro está tecnicamente em condições.

Isso é responsabilidade das empresas e responsabilidade de quem fiscaliza.

Defendemos fiscalização sistemática das viaturas e dos operadores, abrangendo o estado técnico dos veículos, lotação, pneus, travões, saídas de emergência, extintores, equipamentos de segurança e períodos de condução e descanso. E há aqui outra questão importante. O PNPSR reconheceu que, à data do diagnóstico, as inspeções periódicas obrigatórias ainda não estavam generalizadas em todo o território nacional, tendo definido como objectivo a expansão dos centros de inspeção.

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Em abril de 2026, o Executivo voltou a anunciar a implementação de centros de inspeção de veículos em todo o país.

Por isso, precisamos agora de conhecer quantos centros estão efetivamente operacionais, quantos veículos foram inspecionados, quantos foram reprovados e quais foram as principais deficiências detetadas. Porque inspeção técnica não se mede pelo número de centros anunciados. Mede-se pelo número de veículos efetivamente controlados e pelos riscos retirados da estrada.

Defendemos também a universalização da inspeção técnica de veículos, com prioridade para os autocarros e motociclos.

E o controlo do tempo de condução e descanso dos motoristas de longo curso deve ser verificável, e não depender apenas de declarações. Onde a lei já estabelece estas obrigações, não precisamos necessariamente de inventar outra lei.

Precisamos garantir que ela seja cumprida.

TERCEIRA PRIORIDADE: LEVAR O SOCORRO PARA MAIS PERTO DO ACIDENTE

Não seria realista prometer construir um hospital em cada estrada de Angola.

O país tem limitações financeiras, territoriais e de recursos humanos que não podem ser ignoradas. A solução precisa ser inteligente. Propomos uma Rede de Resposta Rápida nos Corredores Rodoviários de Maior Risco. Primeiro, identificamos os troços onde se concentram os acidentes graves.

Depois, cruzamos esses dados com aquilo que já existe:

■ hospitais;

■ centros e postos de saúde;

■ ambulâncias;

■ bombeiros;

■ postos policiais;

■ e outros meios de emergência.

Onde já existe uma unidade próxima, devemos apetrechá-la para estabilizar vítimas de trauma. Onde existe uma infraestrutura que possa ser aproveitada, devemos avaliar a sua reabilitação, adaptação e apetrechamento. Onde a distância for excessiva e o tempo de resposta incompatível com uma

assistência adequada, podemos instalar unidades de estabilização ou postos médicos avançados. E apenas onde os dados demonstrarem que a rede existente é manifestamente insuficiente deverá ser estudada a construção de uma nova unidade, tendo em consideração a população servida, o risco do corredor, a distância e a capacidade hospitalar existente.

Isto é planeamento.

Não construir por construir.

Construir onde os dados dizem que é necessário.

E cada corredor prioritário deve ter um protocolo claro, definindo quem recebe o alerta, de onde sai a ambulância, quem presta os primeiros socorros, onde a vítima é estabilizada, para que hospital é encaminhada e quem coordena a operação.

Esses protocolos devem ter metas mensuráveis de resposta pré-hospitalar.

Porque dizer que existe uma ambulância numa determinada região não é suficiente. Precisamos saber se está operacional, qual a área que cobre e quanto tempo demora, em média, a chegar ao local de um acidente grave. Num acidente grave, ninguém deveria começar a descobrir estas respostas depois da tragédia acontecer.

QUARTA PRIORIDADE: CORRIGIR OS PONTOS NEGROS DAS NOSSAS ESTRADAS

Identificar uma estrada perigosa e não intervir nela não resolve o problema.

Se num determinado ponto acontecem acidentes repetidamente, precisamos identificar tecnicamente a razão.

Uma verdadeira auditoria de corredor deve avaliar pavimento, erosão, drenagem, geometria da via, distância de visibilidade, bermas, sinalização, intersecções, obstáculos laterais, iluminação quando necessária e histórico de acidentes. E temos um exemplo atual.

Em setembro de 2026, foram anunciadas intervenções na EN-100 entre a ponte sobre o Kwanza e Cabo Ledo, incluindo tratamento de processos erosivos. No mesmo mês, a ANTT iniciou uma missão técnica no Cuanza-Sul para avaliar o estado de conservação, segurança e circulação da EN-100.

Essas intervenções são importantes.

Mas também aqui precisamos acompanhar o ciclo completo: deteção do problema, intervenção decidida, orçamento, prazo de execução e resultado obtido depois da obra. Cada ponto crítico deve dar origem a uma auditoria de segurança rodoviária e, quando necessário, a uma intervenção concreta.

Essa intervenção pode passar por iluminação, sinalização, pavimento, drenagem, melhoria da visibilidade, passagens pedonais, bermas, controlo de velocidade ou reorganização da circulação de veículos pesados. Não existe uma solução única para todos os pontos negros.

A solução deve responder à causa concreta do risco. E defendemos que o cidadão possa acompanhar publicamente esse processo: problema identificado, responsável indicado, solução definida, orçamento previsto, prazo estabelecido e resultado publicado.

QUINTA PRIORIDADE: EDUCAÇÃO RODOVIÁRIA NÃO PODE SER UMA CAMPANHA DE VEZ EM QUANDO

Segurança rodoviária aprende-se.

E deve começar cedo.

Defendemos educação rodoviária permanente nas escolas e nas comunidades. Mas também nas universidades, nos meios de comunicação, nos terminais, nas empresas de transporte, junto dos motociclistas, dos taxistas, dos motoristas profissionais e dos próprios passageiros. Essa educação deve abordar matérias muito concretas:

Travessia segura;

Uso do capacete;

Uso do cinto;

Velocidade;

Álcool;

Protecção das crianças;

Respeito pela sinalização;

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e comportamento em emergências.

Ensinar uma criança a atravessar corretamente uma estrada também é política pública.

Explicar a importância do capacete pode salvar uma vida. Ensinar um passageiro a exigir o cinto de segurança também cria uma cultura de responsabilidade. Mas queremos deixar uma coisa muito clara: educar o cidadão não substitui a obrigação do Estado de fiscalizar.

Não podemos dizer ao cidadão “tenha cuidado” e depois deixá-lo atravessar uma estrada escura.

Não podemos pedir ao motorista para respeitar a lei e permitir que veículos sem condições circulem.

Não podemos fazer campanhas contra a velocidade e ignorar pontos críticos conhecidos. A responsabilidade é de todos.

Mas a responsabilidade de governar é de quem governa.

HÁ AINDA UMA PERGUNTA TÉCNICA QUE PRECISA DE RESPOSTA

Depois de um grande acidente rodoviário, existe naturalmente uma investigação policial ou judicial para apurar responsabilidades. Mas há outra dimensão que também é fundamental: a investigação técnica destinada a prevenir o próximo acidente.

Uma investigação desse tipo deve conseguir cruzar, num único processo, o veículo, o operador, a estrada, a condução, a fiscalização, a resposta de emergência e as eventuais falhas do sistema.

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O INIPAT desenvolve investigação técnica independente nos domínios aéreo, marítimo e ferroviário.

No domínio rodoviário, importa clarificar institucionalmente qual entidade realiza esta investigação técnica sistémica, quem produz as recomendações, quem acompanha o seu cumprimento e onde os resultados podem ser consultados. Não afirmamos que essa estrutura não exista. Dizemos que a sua identificação, competência e produção de relatórios precisam de ser claras e acessíveis.

Porque investigar um acidente não serve apenas para saber quem errou.

Serve também para impedir que o mesmo conjunto de falhas volte a matar.

UMA REGRA PARA TODAS AS PROPOSTAS

E existe uma regra que deve atravessar tudo aquilo que hoje propomos.

Cada política deve responder a cinco perguntas:

O quê?

Quem?

Quanto?

Quando?

E qual foi o resultado?

O que será feito?

Quem é responsável?

Quanto vai custar?

Quando estará concluído?

E como vamos saber se funcionou?

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Porque não queremos substituir promessas antigas por promessas novas.

Queremos substituir a cultura da promessa pela cultura do resultado. Por isso defendemos uma avaliação rigorosa e independente do PNPSR

2023–2027. Essa avaliação deve mostrar o que foi executado, quanto foi investido, o que ficou por executar e porquê, quantos pontos críticos foram corrigidos, quantos veículos passaram efetivamente a ser inspecionados, como evoluiu o tempo de resposta do socorro e, acima de tudo, que impacto foi alcançado na redução de mortos e feridos.

Defendemos também maior transparência.

Precisamos de conhecer periodicamente os números da fiscalização, dos veículos inspecionados, das irregularidades detetadas, das sanções aplicadas, dos acidentes graves e das mortes. Nos grandes acidentes, precisamos dos relatórios finais, das perícias mecânicas, do histórico de manutenção e inspeção dos veículos e, quando aplicável, do histórico de fiscalização dos operadores.

Nas estradas críticas, precisamos dos relatórios de condição, manutenção e auditoria de segurança. E no socorro, precisamos finalmente de conhecer os tempos médios entre acidente, chegada da assistência e entrada da vítima no hospital. Isto não é burocracia.

É informação necessária para saber onde o sistema está a falhar e onde devemos investir primeiro. É desta avaliação que deve partir uma nova política de segurança rodoviária para 2027–2032.

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Há ainda uma dimensão que não deve ser esquecida: o que acontece à vítima que sobrevive. Um acidente rodoviário pode deixar sequelas físicas permanentes, incapacidade para trabalhar, necessidade de fisioterapia, reabilitação prolongada e consequências económicas profundas para a própria família.

Por isso, a reabilitação física e funcional dos sinistrados deve permanecer na agenda pública.

Não como substituição das medidas imediatas de prevenção, fiscalização, segurança das infraestruturas e socorro, mas como parte complementar de uma política que compreenda que as consequências de um acidente não terminam quando a vítima sai do hospital.

PARA TERMINAR

Minhas senhoras e meus senhores,

Quando falamos de segurança rodoviária, podemos discutir estatísticas, legislação, fiscalização, engenharia, orçamento e políticas públicas. Tudo isso é necessário.

Mas não podemos esquecer aquilo que está no centro desta discussão: a vida humana.

Uma estrada não deve ser uma sentença de morte. Entrar num autocarro não pode ser um acto de coragem. Andar de motorizada não pode significar, aceitar que talvez não se volte para casa. E uma família não deveria depender da sorte para que uma ambulância chegue a tempo.

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Nós acreditamos que é possível fazer diferente.

Com melhores dados

Melhor fiscalização!

Estradas mais seguras.

Veículos em melhores condições.

Motoristas protegidos da fadiga.

Peões protegidos.

Socorro mais rápido.

Educação permanente.

E, sobretudo, com políticas públicas que possam ser avaliadas pelo cidadão. Porque, no final, há uma medida muito simples para avaliar uma política de segurança rodoviária: menos famílias de luto.

Menos pessoas feridas.

Menos pessoas com deficiência causada por acidentes evitáveis.

Mais angolanos a chegarem vivos ao seu destino. É isso que deve importar. É isso que propomos. E é por esses resultados que qualquer Governo deve aceitar ser

julgado.

Muito obrigada.

Estou agora à disposição dos senhores jornalistas para responder às questões e detalhar as propostas apresentadas.